如果你經常乘坐飛機，或許會發現，大型機場里的“常客”有波音B737和空客A320，它們占據了世界上大部分中短程航線——往來于西歐各大城市，或在中國執行國內航班。但在法國巴黎近郊的布爾熱，法國國家航空航天博物館里沉睡著波音B737曾經的競爭對手——“墨丘利”。它承載著法國航空工業的起飛雄心，卻以“銷路最差量產客機”的名號走進了歷史。
著眼于未來的計劃
1967年春天，美國波音公司的B737原型機完成首飛，道格拉斯公司的中短程客機DC-9迎來了最強勁的競爭對手。中短程窄體干線客機市場的競爭，也因此越發激烈。
而此時，法國南方飛機公司研制的“快帆”客機已顯出老態。1958年投產的“快帆”，是世界上第一種專為中短程航線研發的噴氣式客機。盡管它的銷路還算可以，卻因貨艙容量不足的缺陷，難以打入最有市場前景的北美洲。
當時，在法國航空界看來，“快帆”和一些更早的中短程客機，都需要新銳的后繼者。而且，客流的迅速增長也會讓DC-9和B737很快過時，因為它們的載客量剛剛破百。因此，法國應該直接攻關150座級中短程客機，以占得先機。在法國政府的支持下，達索公司開始了這項著眼于未來的計劃。
公司創始人馬塞爾·達索親自為新客機選擇了“墨丘利”的名字，也就是羅馬神話中的信使神和商業守護神。達索后來回憶說：“我遍尋（羅馬）眾神的譜系，想要為新飛機找一個名字。墨丘利的形象吸引了我，因為只有他的帽子和鞋子上各有一對翅膀。”由于擔當神界信使的緣故，“墨丘利”擁有行動迅速、善于飛行的特質；服飾上的兩對翅膀，又暗合了現代民航客機擁有一對機翼和一對水平尾翼的布局。這樣頗有寓意的名字，無疑表現出了達索對新客機的期許。
遠見與短視共存的客機
達索公司為“墨丘利”的研制創造了最好的條件。研發團隊配備了當時性能領先、價格昂貴的計算機和設計軟件，來模擬飛行過程中機翼周圍氣流的狀態，并與風洞實驗結果相互印證，以期打造出最有利于穩定飛行的“完美的機翼”。“墨丘利”也搭載了比DC-9和B737都要強大的發動機，因此它雖然更加沉重，卻在速度上略勝一籌，不愧于自己的名號。
為了吸引航空公司購買“墨丘利”，研發團隊優化了大量細節，比如，在發動機短艙上加入聲波吸收材料來降低噪音。他們甚至考慮到了飛行員的體力消耗，使女飛行員也可以輕易駕馭“墨丘利”。在當年的技術條件下，這是一項非常了不起的成就。
然而，格外注重細節的“墨丘利”，唯獨忽視了油箱容量。當它滿載的時候，航程只有可憐的1700公里。如果以巴黎作為航線網的起點，大部分西歐國家的首都和大城市都在這個里程之內。但航空公司不一定會以巴黎為中心布局航線網，當然也不愿買一款“飛不遠”的客機。
航程缺陷注定慘淡結局
不過，達索公司并不認為“墨丘利”會無人問津，反而堅信它必將熱銷，甚至特意為此建造了新廠房。
只運營法國國內航線的因特航空公司成為“墨丘利”的啟動客戶，在1972年簽下了10架飛機的訂單，達索公司便啟動了“墨丘利”的量產工作。
然而，20世紀70年代初出現了石油危機，航空公司不愿為了微小的航速優勢付出更多油料。同時期還出現美元貶值，購買美國飛機變得更便宜。這些因素進一步放大了“墨丘利”航程不足的缺陷，最終它失去了所有潛在客戶，總銷量定格在了可憐的10架。
雖然在1983年，因特航空公司買下了按照量產型標準改裝的第二架“墨丘利”原型機以充實機隊，但這仍然不能改寫“墨丘利”作為“銷路最差量產客機”的紀錄。
1995年4月29日，“墨丘利”退出民航運營。在20多年的服役期里，11架“墨丘利”總共運送乘客4400萬人次，相當于法國人口的3/4，且從未發生過飛行事故，這足以說明它是一款優秀的客機。
更重要的是，“墨丘利”無意中驗證了一種飛機制造模式的可行性。它的零部件大約30%在法國境外制造，通過特種運輸機以空運的方式抵達總裝工廠。若干年后，空中客車公司也遵循了類似的生產模式。從這個角度來說，“墨丘利”如同空中客車的預演，在它的“遺骸”上，生長出了今日歐洲航空工業的驕傲。
（作者系中國科普作家協會會員）
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