記者／林子
3月10日，貝殼財經記者自國家企業信用信息公示系統獲悉，特斯拉在中國的運營主體特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，其中經營范圍刪除“新能源汽車換電設施銷售”。業內推測，這或許釋放了特斯拉無意涉足換電模式的信號。
早在2月27日，特斯拉（上海）有限公司就曾發生工商變更，其經營范圍新增新能源汽車換電設施銷售，這曾被看作是特斯拉中國將有意涉足換電的先兆，不過特斯拉當時迅速進行了回應，否認公司計劃推出換電。
特斯拉在中國一直通過建設超級充電樁為車輛補能。特斯拉副總裁陶琳回應稱，在2013年時特斯拉就嘗試過換電，不過公司一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。
陶琳稱，不斷加大充電樁的布局，同時提高充電效率，我們認為這是解決用戶充電焦慮的最佳方案。電池的發展日新月異，各種型號、品牌的電池層出不窮，哪怕是同一品牌的不同車型，在電池形態上很有可能也不同。而國標充電接口是一致的，這會極大提升補電的效率。“特斯拉最新的V3超充技術能夠在15分鐘內最高補充250公里的續航電量，喝杯咖啡的時間就已基本滿足市內通勤的一周電量需求。”
按照陶琳的說法，以前使用的很多電子產品都采用可拆卸電池，一個手機需要配備兩塊電池。而現在的手機、電腦等等絕大部分電子產品都變為了一體化內置電池，補能的方式也由更換電池轉向了大功率快充，“這背后是各大電子產品廠家結合技術發展趨勢以及產品邏輯深度思考的結果。”
陶琳其后補充表示，滿負荷運轉下，提升換電效率本質上還需提高充電速度。“出租公交貨運車等適合換電，是因為電池規格統一，需求可預測，線路相對固定，不需分散布局換電站。因此，換電設施主要服務公共交通。民用大功率快充更為便捷穩定。”
不過她的言論引來了造車新勢力蔚來汽車高管的回擊。
蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在微博上表示，由于出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣——他認為蔚來補能體系的出發點，是通過“可充可換可升級”的補能體系為用戶提供全場景補能方式，其中換電連續兩年進入政府工作報告，是最受蔚來用戶歡迎的產品。
馬麟認同陶琳的觀點，即決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一位用戶使用。這個結論有道理，但他強調這是蔚來第一代換電站考慮的問題。“經過大量研發和測試驗證，蔚來即將在今年4月開始部署第二代換電站。第二代換電站儲備最多13塊電池，每天最多可以為312臺車提供換電補能服務，且支持車輛可自動泊入功能。”馬麟表示，在這樣的情況下，換電池的速度也變得更重要，他透露蔚來今年將加快換電站建設，計劃2021年在全國建成總計不少于500座換電站。
目前，國內電動車企業中只有蔚來汽車和北汽支持換電模式，其中，蔚來又是換電模式的大力推廣者。為了降低車輛的動力電池成本，蔚來去年發布了電池租用服務BaaS，車主可以購買蔚來全系車型無需購買電池，車價將有所下調，用戶將直接租用電池。
此外，受益于換電模式，蔚來的車型雖然售價在30萬元以上，但仍能享受新能源補貼。根據目前的新能源補貼政策規定，售價30萬以上的電動車將不再享受購車補貼，但支持換電模式的車型除外。
而特斯拉則堅持通過建設快速充電樁方便車主補能。
根據特斯拉披露的數據顯示，今年3月，特斯拉的超級充電樁在中國大陸數量正式突破6000樁。
截至目前，特斯拉在國內共建成開放超過760座超級充電站、超過700座目的地充電站，覆蓋超過300座城市。值得一提的是，特斯拉還在上海建設了超級充電樁工廠，年產能達10000根，且主要為V3超級充電樁。
與蔚來的換電模式相比，特斯拉的超級充電樁耗時并不長。以V3超級充電樁為例，其是特斯拉目前最先進的充電樁設備，只需要充電15分鐘最高可補充250公里續航電量。不過近期特斯拉出現多起充電事故，讓外界憂慮其產品質量問題。
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