來源：品駕（ID：Ping-Drive）品玩旗下全新汽車內容矩陣品牌
文： 王仙客
4月1日，小米公司董事長兼CEO雷軍與比亞迪董事長王傳福、小鵬汽車CEO何小鵬、蔚來汽車CEO李斌和理想汽車CEO李想站在一起，“擺拍”了一張流傳甚廣的合影。
那并不是一個刻意為“造車”而生的場合，而是一場有商學院背景的定期舉辦的中國企業家內部交流活動，這場活動的籌備其實早在去年年末。只是兩天前，小米剛剛通過香港證券交易所發表公告，宣布“造車”正式立項，成立一家全資子公司研發新一代電動轎車。兩個月以來的傳言終于變成了現實，小米入局了。
這個背景下，雷軍與一眾造車新勢力和舊勢力的頭面人物在一場活動上的“偶遇”，就成了一件大事兒——它不是一次有生之年終不能幸免的狹路相逢，而是一場改變百年汽車工業躬身入局者的集體誓師。
據知情人士對品駕/品玩透露，當天合影的現場雷軍說了一句話，大概的意思是：在10-20年后，智能電動汽車迎來競爭的終局時，如果5張最終“船票”剛好是在場5個人拿了，那該多好，兄弟們努力吧。
汽車工業向電動化和智能化的躍遷，離起步太近，離終局太遠。小米的入局并不算早，可也不算晚。
與外界的想象和猜測不同，這個決定并不是一次蓄謀已久的瓜熟蒂落，而是小米被突出起來的意外的一腳，踹上了一條預料之外的道路。
2021年1月4日，港股在新年的第一個交易日，小米股價以收盤34港元創下歷史新高，比發行價17港元翻了一番。在港交所上市伊始，雷軍說要讓買小米股票的人收益翻倍。這算是個承諾，但一直未能兌現。在股價收盤34港元的第二天，雷軍好友圈內人士對品駕/品玩提起：雷軍感慨，終于還愿了，終于能卸載所有股票行情軟件，再也不關心股價了。
雷軍出道垂30年，敲鐘敲過幾次，帶領金山上市的坎坷8年都經歷過，金山軟件最低2塊港幣的階段都捱過，一時的股價起落沒什么了不起。只不過，這一次不一樣。小米上市時，太多信任和義氣的感情債要還。盡管“股價翻一倍”的承諾是在IPO慶功宴上所說，本非打算對公眾講，但既然被媒體公之于眾，雷軍就無法回避這份履約重擔。更何況，很多朋友是因為相信自己而重金投入捧場甚至救場，比如何小鵬，在小米IPO股價撲朔之際，買入出手就是1億美元起。2年半后，股價越過34塊港幣，雷軍終于有交代了。
雷軍不再關心小米的股價，但也并沒有真正地關心造車。關于造車這件事，他見過的確實比較多。
2013年，雷軍曾兩次到硅谷拜會特斯拉CEO馬斯克，當時就下單了兩臺特斯拉Model S，開一臺，拆一臺。2015年和2016年，他個人先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車。而小米和順為在新能源智能車產業鏈上投資布局也頗不少。
11年前，當雷軍決定做智能手機的時候，很多人都認為他不該做，這事兒沒那么容易，但雷軍做了，而且動作快得超乎想象。現在，當造車的提案一次次地擺在雷軍桌前的時候，所有人都認為他該做，這事兒你肯定能做，但雷軍一直沒做。
并不是小米內部對車從無野心或熱情。不論是少數高管曾經的提議，還是外界捕風捉影的傳聞，數年間也不絕于耳。但是，這些議論，在小米內部，最多也只停留在寥寥數次高管會議之后的閑聊時間。造車，對這家被認為“最有軟硬件結合經驗”的公司而言，始終像遠在天邊的事。
雷軍對此的解釋：2016年小米的下滑，太過刻骨銘心。
數年來，在內外的各種場合，雷軍無數次提起這段“至暗時刻”：年規劃目標1億臺的小米，2016年實際出貨只完成了5000多萬臺，相比2015年還下滑了1000多萬臺。當時的業界，普遍認為小米的故事就此完事了。畢竟此前20年來的行業史告訴人們，手機行業銷量一旦下滑，就是死路一條 —— 當整條供應鏈都對你失去信心之后，死亡螺旋就此形成。從愛立信、摩托羅拉、諾基亞和黑莓一連串曾如雷貫耳的名字黯淡的過往中，這條鐵則被一次一次驗證。
雷軍在那一年被迫親自接手了手機部，開始了真正埋頭學習硬件工業的歷程，向全公司反復強調兩個字 —— “補課”。
彼時小米手機部全部研發團隊不到300人，而對應的華為的研發團隊多達1.5萬人。
“補課”主旋律在小米內部從2016年一致延續至今，雷軍仍不敢有半點放松。不僅是手機硬件工業，2019年，雷軍還曾親自下場接手中國區，和手機部的經歷一樣，雷軍把辦公室搬到中國區的工區，踏踏實實地在一線干起了中國區總裁的活兒。直到大半年后，當年新加入的盧偉冰攜一系列顯著戰功在小米站住了腳跟，雷軍才讓他接手了中國區總裁一職，讓自己重新做回了一個專職的CEO。
這些“補課”經歷，讓雷軍10年來在小米的反復跌宕起落的過程中，產生了對制造業和供應鏈的逐漸深入了解和敬畏。也正是因為這些敬畏，小米地真正擺脫了2016“死亡螺旋”的陰影，開始重新抬頭，確立了在手機市場“零和博弈”死斗中的上升地位。
2020年至2021年初，雷軍和他的同僚們，終于鼓足勇氣沖擊高端市場，產品定價從4000多元人民幣躍升到了萬元大關，經受住了考驗；全球手機市場份額排名在揆違6年后，終于回到了全球前三；在股價上，先是時隔兩年收復了發行價，繼而在2021年伊始終于實現了股價翻倍的承諾。
這5年里，小米都在為生存和發展的機會全力搏命。汽車是天邊的故事。而作為曾經親自接管小米供應鏈的“部門負責人”，雷軍的汽車故事，只是作為資深的特斯拉車主和拆卸工，作為蔚來和小鵬兩家智能電動轎車公司的早期投資者。
早在2018年7月小米剛剛上市的時候，雷軍被一名證券分析師問小米為什么還不參與造車。對此雷軍的回答是：我要是再年輕十歲肯定就義無反顧地做了，現在絕對不做。
年紀在變，人的心態也變。在2021年1月4日小米的股價一度達到34港元之后，接近雷軍的人士對品駕/品玩表示，雷軍已經有了從心所欲的感覺，他說，從此可以不看股價了，專心只做自己在乎的事：看手機業務，向全球繼續進軍，以及思考如何把小米的智能生態繼續展開。
這些事并不包括造車，更不包括成立一家汽車公司。
直到10天后，小米公司的一次董事會，讓“從心所欲”的雷軍有了變化。
美國東部時間1月14日，北京時間1月15日凌晨，美國國防部美國國防部在“中國軍方擁有或控制的中國企業清單”中，增列了包括小米在內9家中國公司。
美國國防部的“軍方名單”不同于商務部的實體清單，它只限制美國投資者的投資，不限制美國供應商與名單上的企業進行商業來往。小米是一家香港上市公司，限制美國投資者的投資未傷及其根本。但作為公眾公司，小米必須得按程序召開董事會討論被美國國防部拉入清單的突發事件。
投資界知情人士對品駕/品玩透露：1月15日的小米董事會上，對如何應對被美國國防部“拉清單”的問題，董事會成員并沒有什么分歧甚至討論。倒是“造車”一事首度在董事會上浮出水面。一些董事不再“建議”雷軍接受造車的提案，而是直接“要求”小米立即啟動造車的調研準備工作。
理由很清晰：外部環境是變化的，是充滿不確定性的。企業必須未雨綢繆，自己主動變化，擁抱新的機會。新的十年周期來了，小米得規劃新的成長曲線了。
這一次，面對董事會調研造車的要求，雷軍沒再直接說“堅決不做”。
當日，小米啟動了“造車”的調研。小米集團參謀部的一支小分隊開始協助雷軍低調啟程。
后來，在小米內部會上，雷軍說，一開始對調研的基調設定，并不是尋找值得做的理由，而仍然是論證可以不做、應該不做的理由。
但不管是為了論證應該做，還是為了論證可以不做，調研本身都是一項必須嚴肅對待的工作。整個春節假期，這支輕裝出擊、肩負重任的小分隊都一刻沒有停下“搞調研”——雷軍在宣布造車當日透露“75天之內的85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士的深度交流”。
在調研過程中，“小米系”，即小米直接投資、雷軍操盤的順為資本參與投資和雷軍本人天使投資的智能出行類相關公司，首先成為了拜訪和調研的重要對象——它們包括自動駕駛公司Momenta和智行者、激光雷達公司北醒光子、汽車電控公司奧義克斯，也包括比亞迪、小鵬和蔚來。而隨后，整個汽車工業和智能電動車上下游全套產業鏈都被納入調研范圍。
如果決定造車的話，它們當中有的將成為小米造車供應鏈和生產線的合作伙伴，有的能成為小米造車的解決方案服務商，也有的勢必變成小米造車的“同行”——沒有誰會感到意外，但解釋清楚為什么要考慮造車，調研造車的決定是在哪種情形下做出的，是小米公司和雷軍本人必須做的事。
調研啟動的同時，內部的反復討論論證也隨之拉開序幕。
品駕/品玩了解：春節前后，小米參謀部組織了幾次雷軍參加的專題討論會，以及三場合伙人會議，討論電動汽車到底做不做，誰來做，怎么做的問題。
拿著調研報告，剛開始的一兩次合伙人會議，大多數合伙人都延續了“如果要做”的基調，盡管最終決策時機尚未到來，但參會者都隱然覺得，造車，這次可能是避不開了。
2月19日，小米召開50多人參加的部門總經理級以上干部擴大會議，首次在公司一定范圍內部通報關于造車話題和調研工作的進展，并進行是否要造車的擴大討論。戲劇性的是，就在會議進行的過程中，有媒體發布了“小米已確定造車，并視其為戰略決策”的消息。
輿論旋即沸騰，股價應聲狂飆。以至于在會議進行中，相關團隊就開始準備第一次關于造車話題的上市公司公告。而從這時起，“小米造車”成為了市場與輿論一起參與的“共謀”，外界對“小米造車”抱以巨大的熱情。
雷軍在3月30日發布會上的獨白中說到過，很多人認為“小米找不到不造車的理由”。也有不少人勸雷軍，造車難度之大、風險之高、周期之長、容錯率之低，千萬不能掉以輕心。
調研團隊的分析逐步詳細起來：智能電動汽車已被公認為下一個十年最大的臺風口；三電系統的成熟讓汽車制造的機械工業難度大幅下降；動力電池的成本已大幅降低且還有巨大的下降空間；智能座艙為代表的“軟件定義汽車”的高點成為關鍵。
雷軍和他的團隊清晰地意識到，智能電動汽車，已經從“機械、電氣產業”轉為了“消費電子、信息產業”。
一家接受過雷軍調研溝通的汽車業人士說，他給雷軍提出的一個觀點是，傳統車企的智能化，是給四個輪子加上一個手機；而小米造車，是給手機和一整套智能體系加上四個輪子。結合當下行業動向，孰難孰易，可見分明。
此刻，雷軍對調研的態度從“找盡一切理由支持不造車”，開始逐步變化。
2月下旬，距離最終決策還有1個月，小米造車的調研，進入了關鍵的論證階段。
首先是“怎么做”的問題。
是放在小米體系做？還是單獨成立一家公司，接受資本市場的融資做？品駕/品玩了解到，春節前后，“聞風而動”的國內風險投資基金頻繁地接觸雷軍，試圖說服雷軍成立一家獨立于小米的公司專門造車，估值100億美元起。而在小米內部，合伙人們的想法一開始也并不完全一致。
比較而言，在體外單獨成立子公司融資，通過收購拼裝市場現有的造車團隊做，更容易快速起勢，從資本價值做大角度看成效更快。小米調研團隊認為，如果采用這種方式，甚至收購多個團隊并行一起做，最快可能在今年年底就能出車，能進行快速試錯。甚至曾有造車新勢力的創始人對雷軍提出，要不咱們合作，涉不涉及資本層面都行，“我來造車，你（小米）來做智能系統和聯網的體驗，然后貼你們的牌都可以。”
但雷軍的思考卻是，小米造車，必然不只是車，而是小米整體智能生態的一部分，將是智能生活的關鍵場景和核心節點之一。所以，雷軍才會把小米汽車的初心定位“用高品質的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活”。而要做到這一點，就必須打通全部公司技術積累、產品體驗甚至是銷售運營、市場營銷方面的能力和資源。而另一方面，如果小米的合伙人與核心骨干員工，無法真正與“造車”的機會和風險緊密地綁定，就不會實現“all in”的局面，因此應該放在小米的體系內做，成立一家全資子公司，自己先花錢，先下個100億美元的注。
體外造車，起步快，先易后難；體內造車，起步慢，先難后易。雷軍選擇了后者。因為他認定，小米如果造車，首戰就必是決戰，必須一舉奠定領先局勢，必須贏。在4月6日，小米11周年慶祝活動的直播中，雷軍說，小米汽車面世預計要3年后。
其次是誰來做的問題。
放在小米體系內部成立全資子公司，團隊怎么組建？誰擔任負責人？看上去，小米內部從供應鏈、軟件工程、AI研發到市場營銷體系都有人才儲備可以調配到造車體系，但小米過去10年的人才儲備都是圍繞智能手機和物聯網設備進行的，盡管有諸多相通之處，智能電動汽車作為更巨型、更智能和更復雜的未來電子設備，在自動駕駛、激光雷達和制造供應體系上，有更精專的人才需求。
這一不難理解小米斟酌后的選擇，用內部抽調人員與外部收購并行的方式，組建新的汽車團隊。在汽車工業基礎能力，和激光雷達和自動駕駛等涉及到非常具體專業的人才和業務需求上，小米傾向于從外部招納人才，甚至直接收購相關的創業公司，而小米和雷軍本身也在相關領域有著諸多投資布局。
至于新公司CEO，只可能是雷軍本人，它將極大地減少前期磨合試錯的成本，也只有他，能贏得董事會的信任，痛快一次給出10年100億美元的項目資金授權；只有他，能最大限度調動小米集團內外的一切資源。
從小米近期一系列的人事變動方面就可以看出端倪。小米管理層任命中國區總裁盧偉冰兼任國際部總裁，實際上搭建了覆蓋全球的統一的銷售與服務管理版塊，同時，盧偉冰和手機部總裁曾學忠升任小米集團高級副總裁，高級副總裁、參謀部部長張峰再次被公開任命明確了負責筆記本、電視和大家電業務 —— 雷軍從人事安排上也做好了現有業務管理更多依仗盧、曾、張三人，而自己的精力更多投入到汽車業務上的準備。
“很多人都低估了雷軍親自抓一件事的動作和決心，他如果說親自做，那就真的是一定親自做，就像他當年自己親管小米手機部和中國區，先后擔任這兩個部門總裁一樣，那就真的是在一線管抓具體業務，對他而言，不存在掛名的CEO”，一位熟悉雷軍的前金山人士曾對品玩/品駕如此說。
然后是做得成做不成的問題。
在整個調研期間，雷軍一直非常謹慎，是合伙人里的保守派。直到最后階段，才逐步總結確認了小米造車有機會能做成的理由：
——智能電動汽車徹底改變了汽車業的商業模式，小米對基于硬件的互聯網服務模式理解是深刻的；
——小米擁有業內最豐富的軟硬件融合經驗，在互聯網業內對制造業的理解無人能敵；
——小米擁有業內規模最大、品類最豐富、連接最活躍的成熟智能生態；
——創業十年，小米有大量的關鍵技術積累和供應鏈資源積累可以復用；
——小米有強大的品牌積累和厚實的用戶基礎，有全球米粉的信賴和支持；
——小米有充足的現金儲備，可以心無旁騖地大膽投入。
當雷軍亮出這些經過反復思忖的理由時，“小米造車”落地的可能性才逐漸清晰起來。這幾條在3月30日公告確認立項造車后，被他直接寫進了全員郵件。
在關于小米造車的行業討論中，一個被反復提起的問題是，特斯拉造車十多年，蘋果已經啟動準備了8年，國內的造車新勢力也已經先跑了6年，小米現在才進入，是不是已經晚了？
小米入局的時間并不算太早，比起智能手機的生產和研發周期，智能電動轎車只可能更漫長。如果一輛小米智能電動車要等到2023年才能下線交付的話，面對特斯拉、蘋果、比亞迪、蔚來和小鵬等同行，它還有什么機會？就因為它是小米，所以就能一定有人買單？
據知情人士對品駕/品玩透露：雷軍在內部分享的結論是不晚。
他認為，汽車是百年賽道，任何一場大的革命帶來的機會都是一個漫長的變革期，如今才是一個新周期剛剛開始時。當前純電動汽車的市場滲透率只有4%，萬里長征所有人都才邁出幾步，這時候所謂時間差，在產業變革的時間尺度里，其實微不足道。而小米稍稍后發，反而有機會多看前人經歷，盡量少踩幾個坑。
而真正讓他一度糾結難解的，也是他推導造車命題的核心邏輯，一個更宏觀的問題：智能電動汽車行業的終局是什么？
這個問題他問過幾乎每一個調研溝通對象，而他自己對此也越來越確信：如果電動車最終“消費電子化”，那就必將重演PC、智能手機等行業的舊事，出現贏家通吃的局面：10-20年后，全球TOP5廠商拿走80%市場，而剩下的小品牌則大多在虧損中苦苦掙扎，直到放棄離場。
那么，這最后五張“船票”會屬于誰？小米憑什么一定能奪得這張“船票”？
這個糾結持續到了3月下旬。期間，外部情況仍在變化。3月13日，美國法院發布對美國國防部制裁名單執行的禁令，理由是美國國防部對小米“涉軍”的指控完全沒有可信的證據。眾聲喧嘩中，小米居然獲得了一次堪稱歷史性的初步勝利。小米自己也發布了2020全年財報。盡管收到疫情影響，但小米年報的表現仍然超過了市場預期，成為智能手機行業唯一全年錄得顯著正增長的主要手機品牌。
而小米汽車的傳聞仍不絕于耳。盡管一切都尚無定論，但市場對于任何疑似的傳聞都樂此不疲。
小米員工們的熱情也早已高漲。盡管還根本沒有定論，但不少小米員工已經開始給雷軍和其他公司高管私信，表達愿為小米汽車“開荒”的決心，有些已經不太在乎錢了的老員工甚至提出，“不要工資都可以，只要能進汽車項目組。”
形勢比人強，形式逼人強。
有行業觀察者說，“小米造車”的市場期待，不管雷軍一開始怎么想，如今怎么看都不太可能不做了。有的小米員工，甚至無法想象如果小米最終決定不做車會有什么樣的連鎖反應，“可能不少人會很失望，如果車代表未來的巨大機會，代表生態拓展的重要節點，小米不做，以后會不會被看作一家落伍的傳統電器公司？”
2020財報發布之際，小米已開始了3月底春季旗艦新品發布的預熱。現在大家知道，這次發布的內容包括了小米證明自身攝影技術能力的小米11 Ultra，小米第一臺定價萬元的量產手機，小米表達芯片之路仍在繼續的C1芯片，以及小米全新的LOGO和CI系統。小米試圖向公眾和用戶展示其面向新未來的全新面貌，雷軍把這場發布的主題定為了一個別有寓意的詞——“生生不息”。
3月的最后幾天，雷軍意外感冒，以至于后來這場精心準備的發布會不得不分成了兩天開。而也正是在此前后，關于造車，雷軍原先的糾結之處都得以消解。
首先，他對造車的理由，進行了最終總結：大勢所趨、別無選擇。同時，對于船票的推演，他想明白了，這時候不要糾結，也別想太多了，干就完了。如果說船票是終局，而眼下，小米造車還沒入局，有什么可糾結呢。現在，他只需要想一個最收斂、最實際的問題：如何造出一臺讓小米最核心用戶——米粉們喜歡、愿意買的好車。
在發布會上，雷軍特地提起鐵桿米粉對小米造車支持的故事。在極度復雜的分析推演后，最簡單的觸動往往就是最后一把推動的力量。
在公司內部，雷軍問身邊的同事：只要我們的產品行，如果全球有幾十萬米粉愿意為我們的汽車買單，我們的交付量是不是就擠進全球前三了？
對于全球數以千萬計的核心米粉圈層而言，這是一件合理想象范圍內的事。但這件事更體現了雷軍的決斷特點：當他猶豫一件事要不要做的時候，可能得猶豫很長時間。而一旦決定做了，誰也別想把他拽出來。
3月30日傍晚，小米集團在港交所發布公告，宣布董事會正式批準智能電動汽車立項，成立全資子公司，10年內投入100億美元，首期投入100億人民幣，雷軍親自出任小米智能電動汽車業務CEO。
年初那個從心所欲的雷軍，重新回到了“all in一切”的牌桌上。
75天的時間，他拜訪汽車產業玩家，開造車專題研討會，跟投資過的已經造了車的老朋友們談心，起訴美國國防部并且打贏了官司，參加全國人大全體會議提交了議案，處理了小米首席財務官周受資離職和金山辦公董事長葛珂離任兩場重要的人事變動，籌備了一場持續兩天的新品發布會，決策了小米品牌CI升級的最終方案，以及最終在3月30日，迎來小米董事會做出正式立項造車的決定。
“我如果再年輕十歲肯定干”，雷軍32個月前被問到為什么不造車時拋出的這個答案，現在到了“食言”的時候。
他對公眾說，這次將是他人生最后一個創業項目，押上他這一生的全部聲譽。
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