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　　記者/程迪

　　自從今年3月30日官宣造車以來，小米為了造車的確一點也沒閑著。

　　比如，申請了不少的汽車相關的商標和專利；“操盤手”雷軍拜訪了長安、上汽、東風、廣汽、上汽通用五菱、長城等多家車企，并現身博世和寧德時代的總部。

　　雖然就目前情況看，小米汽車花落哪座城市依舊成謎，但其造車的架構布局已逐漸清晰。就目前情況看，在自動駕駛方面，小米一定會深度參與。

　　小米副總裁王翔幾天前也曾表示，現階段小米汽車的首要任務是，就是尋找超過500名專注在L4自動駕駛技術的人才。而目前小米已收到超過2萬份簡歷。

　　除了大力尋覓人才，小米集團也在不斷投資和收購和造車有關的科技公司，組建汽車團隊。

　　在小米官宣造車將滿半年的當口，讓我們盤點一番，小米造車，截至目前組了個什么局？

　　AI交互生態鏈：小愛同學 × Daniel Povey

　　早在今年4月，小米剛官宣造車沒多久，就有不少媒體與專家猜測，小米汽車在某種意義上，并沒有太大的可能實現震驚全行業的技術突破。但其的確能形成自己的發展思路與特色，和之前的新能源車/智能汽車形成區別——不是汽車本身，而是小米相對閉合的生態鏈，也就是我們非常熟悉的人工智能語音交互引擎，智聯萬物的AI虛擬助理“小愛同學”。

　　據公開資料顯示，小愛同學2020年的月活躍用戶數就已破億，是目前小米手機、小米AI音箱、小米電視等眾多小米生態鏈設備中不可缺少的必要組成部分。

　　因此，小米目前可以直接應用到汽車產品本身上的，必須是可進行實時AI交互的小愛同學。

　　而說到小米目前最重要的這位AIoT管家，就不得不提目前負責小米整體業務線中語音控制的首席專家——Daniel Povey。

　　這位國際知名的語音識別和AI領域科學家，語音識別開源工具Kaldi之父，在2019年10月被眼尖的雷軍，用“任何條件都答應”的特殊待遇挖到了小米總部。

　　Daniel Povey對于整個小米有多重要？

　　這么說吧，Kaldi是如今最流行的開源語音識別工具，無論是學術界還是工業界，任意哪家公司開發的用起來還不錯的語音識別產品，幾乎都仰賴Kaldi提供的底層框架。

　　在Dan這位AI語音領域的“天才學者”的帶領下，“PyTorch-y”Kaldi的初創小團隊，在2020年4月公布一個用加權有限狀態自動機進行深度學習，主要用于自動語音識別的新框架。

　　并在Dan的努力下，小愛同學在去年起碼新開發/升級了20項新功能。

　　今年2月，小米就開始調整相關技術體系架構——原本獨立的人工智能部被并入技術委員會，人工智能部總經理、AIoT戰略委員會副主席葉航軍出任技術委員會主席，原技術委員會主席崔寶秋則調任小米清河大學校長。

　　葉航軍和崔寶秋都是Daniel Povey的上司，也都曾是小愛同學的“老板”。尤其是葉航軍——在目前，即小米自動駕駛團隊處于早期籌備階段，內部的自動駕駛業務都是向他匯報。因此，小米造車業務早已有多位人工智能部的管理人員參與其中。而且與蘋果類似的是，小米在推行汽車項目時，對AI的地位極為重視。

　　因此，小愛同學大概率是要“上車”的。

　　猜測一下，未來小米汽車的車主只要通過“小愛”，就能輕松控制所有小米系列產品。更能通過任何一個自帶“小愛同學”的設備，對車輛進行遠程開關鎖、遠程開關空調，遠程開啟導航，遠程自動泊車等各功能的控制——關鍵是，他不再需要什么專門的APP，一句“小愛同學”統統實現。

　　如果是這樣，那么小米汽車是真正無縫鏈接到小米生態鏈中，演化為真·智能汽車，算是用另一種形式來顛覆傳統汽車。

　　自動駕駛人才團隊：DeepMotion × 微軟亞洲研究院

　　8 月 25 日，小米集團正式宣布，公司與DeepMotion Tech Limited（深動科技）相關訂約方訂立股份購買協議。小米聯合創始人，副董事長林斌隨后在微博上曬圖稱：“特別高興又有幾位微軟老同事一起加入小米造車! ”

　　林斌的這張圖，直接暴露了小米對于自動駕駛的“野心”和對于DeepMotion人才的渴望。

　　有不少業內人士表示，這是小米繼撿到Daniel Povey這個大寶貝之后，在AI方面撿到的另一個大寶貝——雖然7737萬美元（5億元人民幣）收購自動駕駛公司DeepMotion，是目前小米官宣造車后最大的一筆收購，但相比2020年初DeepMotion尋求融資時的2億美元期望估值，以及小馬智行、文遠知行和Momenta等動輒10億美元以上的融資“價位”，DeepMotion簡直就如同白撿一樣。

　　說小米此次屬于“撿漏”的另一個原因，就是這個自動駕駛團隊的整體實力強且均衡。

　　尤其是DeepMotion的四位創始人：CEO蔡銳、CTO李志偉、首席科學家楊奎元和研發總監張馳均出身微軟亞洲研究院，后者可謂是中國AI算法頂尖人才的黃埔軍校。

　　四人在微軟亞洲研究院時期，就一直主攻深度學習與立體視覺方面的研究。

　　總的來說，DeepMotion的四位創始人的算法能力都非常強悍，能基于計算機視覺的定位、識別、三維場景重建技術，在圖像識別等AI技術方面有著極為深厚的積累。

　　不僅如此，早在2017年，蔡銳、李志偉和楊奎元還在微軟亞洲研究院期間，就意識到以AI應用為基礎的自動駕駛技術將高速發展，并就此確立了創業方向。

　　公司成立沒多久，DeepMotion就構建出一套通過攝像頭陣列來幫助無人車實現3D感知、高精地圖繪制與定位的方案。一年后，DeepMotion就具備了成熟的大規模制作高速/快速道路高精地圖的能力。尤其是較復雜的中心城區道路的高精地圖，自動化程度能達到90%。

　　因此，DeepMotion不僅能幫助小米初步補齊自動駕駛技術各個模塊的負責人陣容，或許還將奠定小米汽車自動駕駛技術研發的基礎。

　　據了解，DeepMotion在被小米集團收購后，公司成員大概率都將加入小米，其中的骨干人員或將承擔起自動駕駛各個模塊負責人的角色——并向人工智能部總經理葉航軍匯報。

　　一旦DeepMotion團隊與小米汽車自動駕駛團隊順利整合，基本就可以得出小米汽車未來的自動駕駛方向——以視覺為主，配以高精度地圖眾包采集方案——也是目前不少知名自動駕駛公司的主要方向。

　　比如地平線、寬凳科技等，還有小鵬汽車的自動駕駛板塊。后者在自動駕駛公司Drive.ai的聯合創始人王弢成為小鵬汽車北美感知研發的負責人之后，也轉向了以視覺為主，配置高精度地圖的方案。

　　當然還是那句話，5億元收購DeepMotion實在太劃算了。

　　自動駕駛供應鏈：禾賽科技 × 幾何伙伴

　　6月8日，國內激光雷達初創企業禾賽科技宣布完成了超3億美元的融資，領投方之一就是小米集團。

　　公開數據顯示，禾賽科技是國內資深的激光雷達獨角獸，在激光雷達的底層技術、核心元器件、光電芯片、車規級設計流程和自動化生產、功能安全、主動抗干擾技術以及基于深度學習的感知能力方面都有深厚積累。

　　據了解，這筆超3億美元的融資，將用于支持面向前裝量產的混合固態激光雷達的大規模量產交付（已獲多個OEM定點），禾賽麥克斯韋智能制造中心的建設，以及車規級高性能激光雷達芯片的研發。

　　除了禾賽科技混合固態量產激光雷達，一個多月后，小米集團又領投了另一家產品核心和禾賽科技有著很大的區別的智能車供應鏈公司：上海幾何伙伴，融資金額將近4億元。

　　據了解，幾何伙伴的創始人兼CEO薛旦是國家及上海人工智能專家委員會委員，曾擔任航天某所總工程師。

　　這家定位為Tire 1的初創企業，核心產品是自動駕駛軟硬件集成系統，采用4D毫米波成像雷達+可見光視覺+紅外成像的融合技術。

　　幾何伙伴所采用的車規級4D毫米波雷達，單幀能夠實現大于6000個點云數量，250米以上的探測距離，0.05米的距離精度。能夠識別車輛、非機動車、行人、減速帶、路沿、護欄等物體，并提供目標的輪廓信息及行為形態。

　　據悉，幾何伙伴的目標非常清晰：先研發4D毫米波雷達，再以成像毫米波雷達為切入點，進軍自動駕駛方案提供商領域，成為自動駕駛汽車和智能網聯汽車的Tier1，實現軟硬件的自主研發制造，為車企提供面向自動駕駛基于機器感知和學習的軟硬件集成系統。

　　因此，相比難度系數更高的禾賽科技，幾何伙伴選擇的是一條更容易“上車”的路線。或許這也正是小米所看重的。

　　向兩家目標、方向和路數截然不同的智能車供應鏈初創企業“投幣注資”，也充分說明小米對于未來的自動駕駛供應鏈還有一定的不確定性。但不管怎樣，供應鏈也是必須捏牢的一張王牌。

　　智能交通生態鏈：縱目科技 × 愛泊車

　　除了聚焦自動駕駛，今年6月和8月，小米集團另外投資了兩家針對性極強的“小眾”科技公司——縱目科技和愛泊車。

　　前者在6月3日完成了1.9 億美元融資，由小米長江產業基金參與領投。

　　創始人唐銳是美團王興的清華直系師兄。曾任英國CSR（現被美國高通公司收購）汽車事業群全球資深工程總監。2010年左右，由他主導研發的CSR車載導航多媒體平臺，一度成為中國中國車載導航娛樂系統市場的標桿，年出貨量一度達到千萬臺。

　　2012年8月，唐銳離開CSR，創立了目前國內首屈一指的ADAS技術供應商縱目科技。

　　2014年10月，縱目科技發布了當時業內功能最全的環視ADAS系統解決方案；2017年11月發布了低速L4自動駕駛自主泊車產品；一年后，縱目科技和偉世通亞太公司合作，共同研發出了專屬的自動泊車技術。

　　同年年底，縱目科技收到了一汽紅旗的項目定點通知書，在紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速自動駕駛L4級自主代客泊車系統。這也是國內首個率先獲得整車廠L4級量產項目定點合同的自動駕駛企業。

　　據了解，縱目科技探索的方向是打通整個自主泊車生態。即不僅解放車主的人力，為車主生活帶來便利，還要為商場、汽車服務業帶來增值服務。

　　所以，對智能生態鏈充滿“強迫癥”的小米，又出馬了——8月底戰略投資了智慧互通公司“愛泊車”，這也是今年4月小米官宣造車，進軍智能交通產業以來，正式披露的第6家投資入股公司。

　　據了解，愛泊車的創始人閆軍曾是文本大數據領域公司智慧星光的創始人。通過AI技術，為大規模城市級智慧停車提供解決方案。

　　愛泊車的整個業務模式，就是通過自己的技術方案，聯通城市交通管理者、停車服務運營者和車主用戶三方——2G2B再2C，將車路狀況、停車場端和停車位直接通過C端APP告知車主用戶，實現“一個平臺，暢停全城”。

　　主攻自主泊車生態的縱目科技和主打城市級智慧停車業務的愛泊車，在小米的投資布局之下，完成了另一種關于智能汽車生態鏈的合縱連橫。

　　而小米戰略投資部董事總經理蔣文的這番話，也明確道出了小米對于造車產業鏈的布局管得有多“寬”：“智慧交通、智慧城市一直是小米高度關注的投資領域。愛泊車已為近三十個城市的路側公共泊位和商業化社會停車場提供了多樣化的產品解決方案，已成為智慧泊車行業的顛覆者和引領者。我們期待愛泊車的智慧停車業務穩步進取，進而與小米智能生態多場景業務產生更多協同。”

　　新能源供應鏈：蜂巢能源 × 贛鋒鋰電

　　除了自動駕駛產業鏈和智慧交通產業鏈，小米造車的第三條重點線，則在動力電池領域。

　　今年7月30日，贛鋒鋰業發布了子公司江西贛鋒電池科技有限公司吸收投資方增資的公告。其中，投資方名單中就有小米產投的名字，且為領頭方，投資金額為1.875億元，認繳新增注冊資本7500萬，增資完成后，小米產投的持股比例為3.51%。

　　據資料顯示，贛鋒鋰電成立于2013年，其總公司就是大名鼎鼎的贛鋒鋰業，國內的鋰業龍頭，更是國際鋰化合物（鋰鹽）深加工行業龍頭，目前其氫氧化鋰產能為8.5萬噸，為全國第一。

　　贛鋒在海外擁有多處鋰礦和鹽湖等鋰上游資源，總量目前為2761萬噸LCE，處于世界第一。

　　同時作為世界重要的氫氧化鋰供應商，贛鋒還與特斯拉、德國寶馬、大眾等龍頭車企以及LG Chem等電池巨頭戰略綁定。

　　因此在電池供應鏈方面，贛鋒可謂是舉足輕重的企業，并已形成消費類電池、小型聚合物電池、動力電池、儲能電池、固態電池五大鋰電產品體系，產品廣泛應用于電動大巴、電動船舶、軌道交通、電動叉車、5G智能、藍牙耳機、醫療器械等領域。

　　而關于汽車能源的另一個大動作，就是成為了新能源公司蜂巢能源的重要股東，B輪融資中出資達到1億元。

　　小米看中蜂巢能源是有著明確的目的與理由。蜂巢能源目前是世界上首批攻克無鈷電池技術難關的企業，還實現了無鈷電池的實際裝車應用。在成都車展上正式亮相的歐拉櫻桃貓，就是世界上首款搭載無鈷電池的量產新能源車型。

　　據了解，鈷為目前汽車電池極為重要的稀缺能源之一，全球所探明到的鈷資源儲量僅為710萬噸。從某種意義上說，鈷是目前汽車電池的主要成本之一，“鈷焦慮”已開始威脅到電動汽車的供應鏈，尤其是嚴重依賴鈷進口的中國電池企業們。數據顯示，2017年中國鈷礦進口量為10.07萬噸，進口金額33919.67萬美元，平均每噸價格直逼3400萬美元，成本極高。

　　所以，如何實現減鈷甚至無鈷，對于全球電池企業是一個極具挑戰性的科研命題。如今能夠真正將鋰電池做到無鈷化的企業，恐怕只有蜂巢能源。特斯拉雖然在2020年提出的這個“小目標”，但目前也僅做到了持續降低鋰電池中的鈷含量，距離真正意義上的無鈷還有一定差距。

　　就在小米注資蜂巢能源的前一個月，蜂巢能源在江蘇舉行了首款無鈷電池量產下線儀式，成為了全球首家突破無鈷電池技術難關并成功實現產品量產的動力電池企業。根據規劃，這款無鈷電池將在今年年底之前，在蜂巢能源的馬鞍山基地大批量下線。

　　小米看上蜂巢能源，其實是瞄準了新能源電池的未來。從某種意義上說，蜂巢能源打破了海外電池的專利壟斷，為國內鋰電池行業和新能源汽車產業，擺脫“鈷焦慮”開辟出一條新路。

　　由此可見，小米在動力電池方面明確不會“閉門”做研發——不僅抓住了極具未來的動力電池供應商，也抓牢了上游原材料商，似乎是已經做好了高舉高打，集團軍作戰的準備。

　　造車基本框架呼之欲出

　　小米官宣造車的這近半年，雖未見著半個輪子，但其相關的產品、領域和人才布局，及產業投資和收購的步伐已經越來越大，越來越快——基本框架已然呼之欲出。

　　而且，小米此番造車“組局”的水平頗高。

　　今年年初就瞄準了半導體產業，通過湖北小米長江產業基金投資了云英谷科技、比亞迪半導體、燦芯半導體等8家芯片公司。

　　再調整相關技術體系架構，將打造了“小愛同學”的人工智能部被并入技術委員會，加重AI在汽車項目的板塊，拉入多位人工智能部的管理人員。

　　再一步步地投資最外圍的智能交通生態鏈（縱目科技×愛泊車）和定位Tire 1的自動駕駛供應鏈（禾賽科技×幾何伙伴），將基礎框架搭好。

　　同時，不忘當下造車新勢力的另一重點能源供應鏈（蜂巢能源×贛鋒鋰業），直接投資上下游垂直一體化企業和最新的“無鈷電池”，做好了“能源與智能”兩手都硬的準備。

　　最后，拍板買下以高精度地圖和定位為出發點，提供全棧自動駕駛解決方案，包括前視/環視/周視感知系統、自主代客泊車AVP方案等技術，尤其是關鍵人才統統都有的DeepMotion團隊。

　　由此可見，小米集團在這幾個月內的投資收購充滿了計劃性。再加上DeepMotion團隊的近期入局——讓小米關于自動駕駛的任督二脈，基本打通。

　　此外，通過小米的一系列大小動作，還可以看出當下國內自動駕駛領域和新能源領域的新趨勢：有著極為明確的思路和細分領域，而不是“全都要”。

　　譬如縱目科技選擇自動泊車生態，愛泊車主打城市級智慧泊車產業鏈，禾賽科技主攻量產級激光雷達，幾何伙伴則上了4D毫米波雷達的車，蜂巢能源發力無鈷電池，DeepMotion則聚焦感知、地圖與定位模塊。越來越多的科技創業公司正加快向適合自己的巨頭靠攏，尋找最佳陣營，而不是自立為王。

　　幾乎再也難見十多年前，像Waymo、RoboTaxi、小馬智行、Drive.ai等豪擲重金期望包圓無人駕駛的行業巨頭了。

　　而這樣的環境，似乎正適合當下的小米。