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我覺得人們普遍認(rèn)為客機(jī)事故率高的一個(gè)很重要原因在于我們所處的媒體社會——如果有客機(jī)事故，尤其是嚴(yán)重的機(jī)毀人亡，新聞媒體肯定會第一時(shí)間跟蹤報(bào)道，畢竟，現(xiàn)代大型客機(jī)的載客量動輒都是上百人。而汽車車禍其實(shí)每天都在發(fā)生，不過就單一事件而言，很少有車禍會成為媒體認(rèn)為有“報(bào)道價(jià)值”的事件，于是乎，公眾長久以來便覺得飛機(jī)運(yùn)行總是事故頻出。

這其實(shí)也是一種典型的幸存者偏差（survivorship bias）：你之所以總能看到的行車安全，恰恰是因?yàn)槟切﹪?yán)重車禍的事主都已命歸西天了；而你之所以覺得飛機(jī)不安全，是因?yàn)榈灿幸黄饓嫏C(jī)事件，媒體都在報(bào)道從而讓你看到了。

坐在一個(gè)由數(shù)百萬零件組成的裝置中，穿越地球上溫度通常在零下40攝氏度的空域，那里沒有足夠的氧氣或大氣壓來維持生命。可控壓縮和高速旋轉(zhuǎn)部件相當(dāng)復(fù)雜的組合一方面為你提供了呼吸用的氧氣（最初溫度為200攝氏度），另一方面又以每小時(shí)數(shù)百英里的速度將你推向前，以克服地心的致命引力。

與此同時(shí)，一些面帶微笑的人為你提供著飲料和椒鹽脆餅。當(dāng)你在氣流中顛簸，看著飛機(jī)翼尖以超過7米以上的彎曲度上下晃動時(shí)，你可能會重新思考你的人生選擇……

? Make A Gif

雖然在克服重力和距離的所有因素中，這似乎是一種實(shí)際可行的交通方式，盡管它看起來很瘋狂。不過，正如大多數(shù)人所認(rèn)為的那樣，除了坐電梯——這可能是最安全的旅行方式之一，甚至比步行還要安全。

盡管如此，商業(yè)航空事故仍然時(shí)有發(fā)生。所以，在這種情況下，為了降低傷亡的幾率，飛機(jī)上哪個(gè)位置才是最安全的？如果有的話，你還能通過其他什么方式確保在飛機(jī)墜毀時(shí)，你不會掛掉？

好吧，把你的折疊桌和靠背收好，系好安全帶，讓我們一起來深入研究一下。并來看看2012年在墨西哥發(fā)生的一起相當(dāng)瘋狂的事件——當(dāng)時(shí)飛行員故意從波音727上跳傘，之后飛機(jī)便墜向地面。

商業(yè)客運(yùn)航空如何變得十分安全

首先，自從有史以來第一個(gè)人在飛機(jī)失事中喪生（他是萊特兄弟駕駛的飛機(jī)上的一名乘客），人們就始終驚魂未定，如前所述，盡管商業(yè)航空旅行極其安全，但人們?nèi)匀粚娇章眯性斐傻乃劳鰡栴}感到困擾。人們可能忽視的是，在過去的20年里，商業(yè)航空已經(jīng)變得十分安全。

例如，2022年商業(yè)客運(yùn)航空航班超過7000萬架次，運(yùn)載旅客總數(shù)接近50億人次。這其中旅客有多少人死亡？只有174人[1]。此外，如果你生活在歐洲、中國、美國、日本、加拿大、澳大利亞、以色列或新西蘭，數(shù)據(jù)顯示[2]，你在一次商業(yè)航班中死亡的幾率大約比不發(fā)達(dá)地區(qū)低30倍，那里的老舊飛機(jī)更多，法規(guī)也更為寬松。但即使在較不發(fā)達(dá)地區(qū)，航班仍然有令人驚嘆的安全評級，大約每120萬名乘客中僅有1人死亡[3]。

? The New York Times

需要指出的是，后一種最壞情況的數(shù)據(jù)比1977年全球平均水平（當(dāng)時(shí)每35萬名乘客中有1人死亡）有了3倍的改善，與所有其他形式的交通相比，這仍然是相當(dāng)安全的。

正如麻省理工學(xué)院統(tǒng)計(jì)學(xué)教授阿諾德·巴內(nèi)特（Arnold Barnett）在他2020年編寫的有關(guān)航空安全的研究中所指出的：“……即使飛行變得越來越安全，進(jìn)一步改善的空間變得更加困難，但改進(jìn)的速度絲毫也沒有減緩。”[4]

全球的各類監(jiān)管機(jī)構(gòu)，如美國的聯(lián)邦航空管理局（FAA），都在極力推動將商業(yè)航空事故造成的死亡人數(shù)降至零，盡管在半個(gè)世紀(jì)前，這幾乎是不可能的。事實(shí)上，近年來美國本土的商業(yè)客機(jī)在該國領(lǐng)空上確實(shí)實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)，大多數(shù)消息來源都聲稱，自2009年以來，商業(yè)航空死亡人數(shù)為零。然而，這并不完全準(zhǔn)確，如果你真的深究的話，實(shí)際上是1人死亡。自2009 年以來僅1人。我們稍后會討論這個(gè)問題。

這一切都要?dú)w功于對安全的狂熱追求，這是任何其他交通方式都無法比擬的。如果其他領(lǐng)域的監(jiān)管機(jī)構(gòu)采取同樣的態(tài)度和熱情，愿意為解決問題投入足夠的資金，那么世界各地的死亡人數(shù)都會大大減少。

2023年12月27日，一架波音777客機(jī)在倫敦希思羅機(jī)場遭遇風(fēng)暴“格里特”（Gerrit）所帶來的強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)，搖搖晃晃地進(jìn)場降落。? New York Post

例如，在汽車事故中，只需要求所有汽車制造商改變座椅布置，使除了駕駛員座位之外的所有座椅都朝后，順間就可以挽救成千上萬條生命，并減少對數(shù)百萬人的傷害。與美國聯(lián)邦航空局等機(jī)構(gòu)要求客機(jī)制造商擠出一些額外可能挽救生命的要求相比，這只是一個(gè)微不足道的變化。但似乎這永遠(yuǎn)不會發(fā)生，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人不喜歡這個(gè)想法，而且每個(gè)人都覺得開車相對安全——雖然它實(shí)際上存在很多危險(xiǎn)。

當(dāng)然，在航空領(lǐng)域，考慮到人們對空中飛行的恐懼，大多數(shù)人都很樂于看到航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)如此不惜血本地追求安全性。而在愉快地駕駛汽車前往機(jī)場的同時(shí)，我們聽著刺耳的音樂，一邊給朋友發(fā)短信，一邊吃著麥當(dāng)勞，這完全不會以任何方式導(dǎo)致你成為那每天6萬死于心臟病的人之一。作為參考，這相當(dāng)于每天發(fā)生約400次商業(yè)航空客機(jī)墜毀，機(jī)上所有人都遇難……

就這么說吧，如果你碰巧在一個(gè)有大約100人的房間里，你可以合理地確信，房間里至少有一個(gè)人會死于車禍。但你需要在一個(gè)大約有25萬人的房間里，才有可能有一個(gè)人會死于商業(yè)航空事故。

當(dāng)然，這種比較并不公允，因?yàn)槊刻扉_車的人比坐飛機(jī)的人多。但即使在按照英里計(jì)算的數(shù)據(jù)來看，商業(yè)航空事故死亡率仍是最低的。例如，根據(jù)西北大學(xué)伊恩·薩維奇（Ian Savage）的數(shù)據(jù)[5]，2000年至2009年，汽車每十億英里的死亡人數(shù)約為7.28人，渡輪3.17人，火車0.43人，地鐵0.24人，公共汽車的安全程度令人震驚：0.11人。商業(yè)客機(jī)的死亡率最低，0.07人，或者說，與汽車相比，每英里死亡的可能性要低100多倍。

回到汽車數(shù)據(jù)，每十億英里有7.28人死亡，這是迄今為止的最糟糕情況……然而，騎摩托車的死亡人數(shù)為212.57人，即每英里騎摩托車死亡的可能性比飛機(jī)乘客高出約3000倍。

換言之，對于一個(gè)普通人來說，僅談?wù)撌鹿识撬劳龅脑挘阍诿绹_車行駛100萬英里（這是美國人一生中通常駕駛的里程數(shù)），預(yù)計(jì)會發(fā)生4.5起車禍。但是，如果為了在美國發(fā)生相同數(shù)量的商業(yè)航空事故，你大概需要乘坐50萬次航班。

為了在這一點(diǎn)上更具可比性，試想：如果你從16歲開始在美國每年開車行駛1.5萬英里，你將在83歲左右完成100萬英里的行程，并發(fā)生約4.5次事故。要在商業(yè)飛機(jī)上達(dá)到相同數(shù)量的事故，你需要每天連續(xù)搭乘航班1174年。

現(xiàn)在，你可能會想，“但大多數(shù)車禍不會導(dǎo)致死亡啊，而飛機(jī)事故中大多數(shù)人不都死了嗎？”

答案是否定的，甚至相差甚遠(yuǎn)。事實(shí)上，大多數(shù)卷入典型商業(yè)航空事故的人不僅幸存了下來，而且一般都沒有受傷。美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）指出，自2001年至2017年，98.2%的人在商業(yè)航空事故中幸存（只遭受輕傷或沒有受傷），0.6%重傷者幸存，1.3%的人死亡[6]。

? The Washington Post

歐洲運(yùn)輸安全委員會（ETSC）稱，在歐洲的幸存率約為90%[7]。這里的細(xì)小差異可能在于短途飛行，稍小的商用飛機(jī)（60名乘客以下）往往比大型商用飛機(jī)擁有較差的安全記錄——盡管已經(jīng)相當(dāng)出色。和美國相比，整個(gè)歐洲有更多的短途飛行，而美國許多地方幾乎一片荒蕪，城市之間的距離也非常遙遠(yuǎn)。或者，也可能僅僅是歐洲和美國在過去幾十年取得的安全評級太好，即使在這段時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了數(shù)百萬次飛行，仍然可能因?yàn)闃O少數(shù)特別嚴(yán)重的事故而明顯影響數(shù)據(jù)。

在美國，從2015年到2020年，發(fā)生了6200萬起車禍，造成近1500萬人受傷。而在商業(yè)客運(yùn)航空中，就在完全相同的時(shí)間段內(nèi)，美國發(fā)生了176起事故，僅導(dǎo)致111人受傷。正如前文提到的，自2009年以來，美國運(yùn)營的商業(yè)客機(jī)在美國本土只發(fā)生了1起死亡事故，這是一個(gè)相當(dāng)極端的個(gè)案。我們稍后會詳細(xì)介紹這個(gè)離奇的故事。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）2022年的航班事故死亡數(shù)據(jù)[8]，你每天乘坐一次航班，需要整整25214年，才有100%的可能死于商業(yè)客機(jī)事故。該協(xié)會進(jìn)一步指出，2022年在這方面甚至不是一個(gè)好年頭，因?yàn)閿?shù)據(jù)被中國發(fā)生的一起墜機(jī)事故所影響，此事故占據(jù)該年統(tǒng)計(jì)死亡人數(shù)158人中的132人。

客機(jī)上最安全的座位

首先，在深入了解更廣泛的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之前，我想先談?wù)勔豁?xiàng)瘋狂的實(shí)驗(yàn)：一群科學(xué)家故意讓一架裝滿了撞擊測試假人、攝像機(jī)和傳感器的波音727墜毀，以便在一個(gè)真實(shí)的場景中研究乘客安全的方方面面，而非像通常那樣進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬。

起初，他們想在美國進(jìn)行這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。美國聯(lián)邦航空管理局拒絕了這一計(jì)劃，因?yàn)闊o人駕駛的飛機(jī)可能仍會沿著它的路線飛行，危及地面人員安全。

然而，墨西哥當(dāng)局卻說：我們不介意！并于2012年4月27日在墨西卡利市（Mexicali）附近允許進(jìn)行該項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。不過，他們要求真正的飛行員登機(jī)，而不是像最初計(jì)劃的那樣遠(yuǎn)程遙控飛機(jī)（主要是考慮到飛機(jī)要途經(jīng)人口稠密的地區(qū)）。飛行員顯然不想白白送死，他們得到了降落傘，在墜機(jī)前三分鐘，兩名飛行員和一名工程師棄機(jī)逃生。自此，這架飛機(jī)就被遠(yuǎn)程控制，成為歷史上最酷的遙控飛機(jī)之一。

2012年4月27日的實(shí)驗(yàn)中，這架波音727三發(fā)客機(jī)在沙漠墜毀時(shí)的電視畫面，可以看到主起落架和機(jī)頭折斷。? Wikipedia

事后的數(shù)據(jù)顯示，那些坐在靠近飛機(jī)前部的人受傷或死亡的風(fēng)險(xiǎn)最高。位于飛機(jī)中部的人，受傷或死亡的可能性也處于中游。而坐在后排的人在墜機(jī)時(shí)大部分都安然無恙。

他們還發(fā)現(xiàn)，擺好姿勢迎接撞擊測試的假人，頭部和脊髓受傷的可能性較小，但有趣的是，與那些沒有擺好防護(hù)姿勢的假人相比，擺好姿勢的人更容易腿部骨折。

1984年12月1日的這次墜機(jī)實(shí)驗(yàn)，經(jīng)過了美國國家宇航局艾姆斯研究中心（NASA Ames Research Center）、蘭利研究中心（Langley Research Center）、德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center）、美國聯(lián)邦航空管理局和通用電氣公司長達(dá)四年多的準(zhǔn)備。事后，美國聯(lián)邦航空管理局的結(jié)論是，大約四分之一的乘客能夠幸存，燃油添加劑并不能充分降低火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，并且需要對飛機(jī)客艙內(nèi)的設(shè)備進(jìn)行一些改動。? This Day in Aviation

值得注意的是，這并不是唯一一次進(jìn)行這類實(shí)驗(yàn)。另一次類似的實(shí)驗(yàn)是在1984年12月1日，由美國國家宇航局和美國聯(lián)邦航空管理局聯(lián)合進(jìn)行的，他們故意在莫哈韋沙漠墜毀了一架波音720。在這次實(shí)驗(yàn)中，他們測試了安全帶設(shè)置、機(jī)艙結(jié)構(gòu)完整性，以及FM-9燃油添加劑的有效性，該添加劑旨在減少事故中燃油的霧化，以查看它是否有助于事故后的火災(zāi)。

這架飛機(jī)全程完全由遠(yuǎn)程控制，并被設(shè)置為以3.8度的下滑角度降落，這在現(xiàn)實(shí)的墜機(jī)中相對典型，盡管起落架保持收起狀態(tài)。墜機(jī)后，收集到的最重要的數(shù)據(jù)是，約25%的乘客（后排的乘客更有可能）會在墜機(jī)中幸存，但考慮到煙霧量，據(jù)推測所有人可能在能夠逃生之前就已經(jīng)死亡。因此，美國聯(lián)邦航空管理局開始努力通過增加使用阻燃材料來減少火災(zāi)和煙霧。他們還開始要求機(jī)艙過道照明必須機(jī)械固定在地板上，而不僅僅是通過粘合劑粘附。

好吧，煙霧是一個(gè)主要問題，而后座是其中最安全的。那么在更廣泛的樣本中，我們可以找到更詳細(xì)的信息嗎？

2007年，《大眾機(jī)械》（Popular Mechanics）雜志的一份報(bào)告[9]涉及了從1971年到當(dāng)時(shí)的航空事故，其中有人死亡有人幸存。至于為什么選擇了這個(gè)特定的數(shù)據(jù)集范圍，他們實(shí)際上想知道的是，在嚴(yán)重事故中，最有可能幸存下來的人坐在哪里？在這份報(bào)告中，他們發(fā)現(xiàn)，頭等艙或商務(wù)艙的生存率為49%。在飛機(jī)中間1/3的位置，生存率約為56%。而在飛機(jī)尾部，生存率約為69%……不錯(cuò)……

? Popular Mechanics

值得注意的是，他們在報(bào)告中發(fā)現(xiàn)，在所有人中死亡率最高的，實(shí)際上是飛機(jī)正中間的幾排座位。這可能是因?yàn)槟抢镉醒b滿燃料的機(jī)翼。或者可能只是針對特定事故中出現(xiàn)了一些偏差——考慮到在整整36年的時(shí)間內(nèi)，他們只能找到符合標(biāo)準(zhǔn)的20起事故。

另一份分析是由《時(shí)代》（TIME）雜志于2015年進(jìn)行的[10]。他們查看了美國過去30年的商業(yè)航空事故數(shù)據(jù)，再次研究了包括幸存者和死亡者的事故。數(shù)據(jù)包含17起事故樣本。和《大眾機(jī)械》一樣，他們也發(fā)現(xiàn)距離飛機(jī)前端越近，在此類事故中死亡的可能性就越大。不過，與《大眾機(jī)械》的報(bào)告相比，他們的數(shù)據(jù)并沒有那么對比鮮明，位于飛機(jī)前1/3的人有38%的死亡可能性，中間1/3的人為39%，而位于飛機(jī)后1/3的人為32%。

? TIME

深入研究所有這些數(shù)據(jù)的一些細(xì)微差別，你會發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)任何部分的中間座位都是最安全的，并且，按照飛機(jī)后部最安全的理念，不出所料，后排中間座位的表現(xiàn)最好，死亡率僅為28%，而飛機(jī)中間靠過道的座位死亡率為44%。至于原因，我們只能假設(shè)，那些吃了一輩子肯德基的身體作為你和艙內(nèi)所有物體之間的緩沖器，起到了人體氣囊的作用。

1977年3月27日傍晚，兩架波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛斯羅德奧斯機(jī)場（Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，今“特內(nèi)里費(fèi)北部機(jī)場”）的跑道上高速相撞爆炸，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡。? Admiral Cloudberg

特內(nèi)里費(fèi)空難事故模擬圖。? Admiral Cloudberg

不過，凡事都有例外。例如，在1977年臭名昭著的特內(nèi)里費(fèi)（Tenerife）空難中，總共644人中的61名幸存者，絕大多數(shù)都坐在靠近前排的位置。

但總的來說，按照統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，飛機(jī)上最安全的座位是后排的中間座位。除了前文提及的人體氣囊緩沖推測，而且在飛機(jī)的后部，通常設(shè)有一個(gè)緊急出口。根據(jù)格林威治大學(xué)（the University of Greenwich）在2008年進(jìn)行的一項(xiàng)研究[11]，這可能是在飛機(jī)墜毀中幸存的最重要因素之一，研究指出，在緊急出口附近5排之內(nèi)的位置是飛機(jī)上最安全的地方。盡管如前所述，飛機(jī)中部的緊急出口并不像其他出口那么安全，這可能是因?yàn)樗o鄰機(jī)翼，機(jī)翼內(nèi)存有燃油和由于爆炸燃燒而潛在的飛機(jī)碎片。

事實(shí)上，正是這種飛機(jī)碎片導(dǎo)致了一個(gè)人的死亡，他是過去15年來唯一在美國商用噴氣客機(jī)上喪生的人。雖然很多消息聲稱自2009年以來商用航班事故死亡率為零，嚴(yán)格意義上來說那次事故并非墜機(jī)事件，但我們認(rèn)為它仍然符合條件。

1380航班事故后，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）工作人員在檢查受損的發(fā)動機(jī)。? USA Today

2008年，西南航空（Southwest Airlines）1380號航班發(fā)動機(jī)失控，碎片損壞了機(jī)身和機(jī)翼，這致使機(jī)艙內(nèi)爆炸性減壓。機(jī)上有149人，其中8名乘客受傷，1名最終因傷重不治而亡，當(dāng)時(shí)她部分身體已被飛機(jī)拋出，但又被乘客和空中乘務(wù)員拉了回來。

從那時(shí)以來，美國本土的客機(jī)運(yùn)行已經(jīng)過去了15年。1例死亡事故。15年。近2億次飛行。

當(dāng)然，最后幾排并非全是好處。雖然你在墜機(jī)時(shí)有更高的生存幾率，也不太可能有人在你周圍，因?yàn)轱w機(jī)的后部通常是乘客最少的地方，但在許多飛機(jī)上，唯一的非緊急出口是在前面，因此你將不得不等待更長的時(shí)間才能下飛機(jī)。此外，你在遭遇湍流時(shí)會顛簸得更厲害。

? GETTY IMAGES

此外，回到安全問題，不管值不值得，機(jī)艙內(nèi)的空氣每隔幾分鐘就會重新循環(huán)一次，通常舊空氣會從飛機(jī)的后部排出。因此，從技術(shù)上來說，那些坐在飛機(jī)最前面的人可能會更安全一些，因?yàn)榭諝庖话阆蚝罅鲃樱绻w機(jī)前方的人攜帶病菌咳嗽，飛沫隨空氣飄向后方，而你坐在后排……

無論如何，我們已經(jīng)對死于飛機(jī)失事的可能性過于吹毛求疵了，迎合了對飛行的極端非理性恐懼，所以我認(rèn)為也應(yīng)該給我們中間的病菌恐懼癥者扔一塊非理性的骨頭來啃啃了。

? Science | HowStuffWorks

在這方面，2018年埃默里大學(xué)（Emory University）的一項(xiàng)研究調(diào)查了商業(yè)航班上各種感染的傳播情況[12]。他們發(fā)現(xiàn)，靠過道的座位平均有64次潛在的接觸機(jī)會，而中間座位為58次，窗戶座位為12次。至于原因，他們指出，坐在靠窗的位置，你與來回走動的乘客和機(jī)組人員都盡可能保持了距離，而每增加一點(diǎn)與其他乘客的距離，就會大大降低從那些人中感染病毒的可能性。

還有一種東西比普通感冒更致命，且在飛行時(shí)更常見，那就是久坐可能形成的靜脈血栓栓塞（VTE），又稱為“經(jīng)濟(jì)艙綜合癥”（Economy Class Syndrome）。在這種情況下，長時(shí)間久坐不動可能會在你的靜脈中形成血凝塊，而高空超干燥空氣會加速血塊凝結(jié)，使得你迅速脫水（這也是航空公司向你推銷大量飲料的原因之一）。

雖然跟蹤因飛行而導(dǎo)致VTE有多常見是非常困難的，因?yàn)樗陌Y狀通常在相當(dāng)長的時(shí)間后才會出現(xiàn)，但2018年一項(xiàng)名為“飛行期間靜脈血栓栓塞的預(yù)防”的研究指出[13]，在每4500次航班中大約有1名乘客會在長途飛行后的8周內(nèi)出現(xiàn)該癥狀，而這種飛行風(fēng)險(xiǎn)因素的增加約為正常人群的2.8倍。

? Pitch Aircraft Seating

正如“經(jīng)濟(jì)艙綜合癥”這個(gè)名字，那些擁有更多腿部空間和能夠起身伸展的人（頭等艙和商務(wù)艙）似乎出現(xiàn)這種情況的可能性要小得多。由此推斷，如果你坐在靠窗的位置，患靜脈血栓栓塞的可能性要高出兩倍。這通常被認(rèn)為是因?yàn)榭窟^道的乘客常常不得不站起來。

因此，就座椅位置與飛行安全性相關(guān)的所有這些因素的利弊而言，總的來說，如果真的發(fā)生事故，坐在后面會更好。而且如果飛機(jī)沒有滿座，通常后面相對較空，這使你能夠享受靠窗座位的所有好處，可以伸展身體，避免令人尷尬的人際接觸。

飛機(jī)失事中的求生方法

在飛機(jī)事故生存方面，除了坐在飛機(jī)后排之外，還有一些其他方法，其中第一種方法是，要注意聽每次飛行前的安全簡報(bào)，而大多數(shù)人并未這么做。

在這個(gè)簡報(bào)中，他們會指出一些注意事項(xiàng)，例如，如果飛機(jī)可能會墜毀，你應(yīng)該采取的防護(hù)姿勢。這個(gè)防護(hù)姿勢是將頭埋在兩膝之間，雙手放在后腦勺上，以防止被后方物體擊中頭部。值得注意的是，通常建議將一只手搭在另一只手上，而不是交叉手指，這樣至少可以保護(hù)一只手。

他們還會說明緊急出口的位置。這一點(diǎn)，相比其他任何事情，更能增加你在飛機(jī)失事后生存的機(jī)會，這是你要格外關(guān)注的事項(xiàng)。不僅要注意出口的位置，還要花時(shí)間數(shù)一數(shù)距離你最近出口座位的行數(shù)。因?yàn)樵谑鹿手校瑱C(jī)艙內(nèi)很可能會充滿非常致命和遮擋視線的煙霧。

? New York Post

因此，總體而言，如果你在最初的墜機(jī)中幸存了下來，要想在之后繼續(xù)逃生，最好的方法就是在你吸入有毒煙霧侵害之前盡快離開飛機(jī)。這意味著在你可能幾乎看不到任何東西的情況下，迅速找到最近的出口——因此建議記住距離你最近出口前后的座位行數(shù)，這樣你可以在爬行時(shí)數(shù)出它們。

迅速離開飛機(jī)非常重要，這也是為什么美國聯(lián)邦航空管理局等監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求每架飛機(jī)都要在90秒內(nèi)完全疏散人員的原因。但在現(xiàn)實(shí)的墜機(jī)事故中，許多情況下實(shí)際上不太可能在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)疏散人員。

? Black Miners Museum

回到安全簡報(bào)，事實(shí)證明其中的每一項(xiàng)都很重要……包括如何使用緊急氧氣面罩。你一定要往下拉一下（否則它就不會起作用），而且要在給孩子們戴上面罩之前先給自己戴上。這是因?yàn)椋诘湫偷?.5萬英尺（10.7千米）巡航高度，你只有大約15-60秒的時(shí)間保持意識清醒。一旦你的面罩戴上，你就可以安全地給孩子們戴上面罩，即使他們已經(jīng)昏迷。

說到這些面罩，事實(shí)上它們并沒有連接到任何中央氧氣罐之類的東西，相反，當(dāng)你拉動設(shè)備時(shí)，它會觸發(fā)一個(gè)彈簧機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)會引爆一個(gè)小型爆炸裝置。這觸發(fā)了收斂酸鉛（Lead styphnate）和并四苯（Tetracene）的混合物生成所需的熱量，從而產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，生成了供你面罩使用的氧氣。（這就是為什么他們告訴你拉動面罩以使氧氣流動的原因——你必須引爆爆炸裝置才能使整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)行。）

沒錯(cuò)，你通過面罩呼吸的氣體并非純氧。相反，飛機(jī)配備有許多小型化學(xué)氧氣發(fā)生器，其中主要是氯酸鈉，不到5%的過氧化鋇和不到1%的高氯酸鉀的混合物。當(dāng)這些化學(xué)物質(zhì)被收斂酸鉛和并四苯加熱時(shí)，經(jīng)化學(xué)反應(yīng)，最終產(chǎn)生了一些經(jīng)過過濾的、維持生命的氧氣（所以你可能會在面罩內(nèi)味道一股淡淡的焦糊味，不用擔(dān)心）。

事實(shí)上，如果飛機(jī)真的著火了，氧氣面罩通常不會自動打開，以免多余的氧氣使火勢變得更嚴(yán)重。在這種情況下，你可能會昏迷。但請放心，如果飛機(jī)著火，機(jī)長將立即對該飛機(jī)執(zhí)行特定操作程序，以盡可能快的速度將其降落在地面上。

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文/Daven Hiskey

譯/tim

校對/tamiya2

原文/www.todayifoundout.com/index.php/2024/02/whats-the-safest-seat-on-an-airplane/

本文基于創(chuàng)作共享協(xié)議（BY-NC），由tim在利維坦發(fā)布

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